2026年6月5日，大连长兴岛。恒力重工为希腊船东Dynacom建造的两艘30.6万吨超大型油轮“EVROS”号和“ACHELOOS”号，从同一座船坞同时出坞，又在同一天命名、交付。每艘船长332.8米北京配资之家网，两艘都比合同交期至少提前了三个月。Dynacom驻厂经理帕诺乔斯站在码头上，对这两艘船的评价只有一句话：非常满意。
很难想象，四年前这里还是一座闲置了近十年的破产船厂。它的前身STX大连，2015年宣告破产清算，此后多次拍卖无人接盘。2022年，恒力集团以21.1亿元把它接了下来。
一座破产船厂的重生，撞上了一个全球疯抢中国船的时代。
9月29日，又是同一天：中远海运特运宣布一次新增14艘6万吨级多用途重吊船，中船黄埔文冲与希腊益洋航运再签2艘集装箱船。而工信部数据显示，今年上半年中国造船新接订单1.2106亿载重吨，同比增长173.1%，半年就超过了历史上任何一个全年。
订单接到手软
恒力重工的接单速度，要用“天”来计算。
2025年，这家船厂全年承接新船115艘，合同额超过1000亿元，平均不到3天拿下一艘。2026年上半年，它又接下207艘：油轮94艘、集装箱船56艘、散货船49艘，外加8艘超大型液氨运输船，单一船厂半年接单创下行业纪录。同期它交付了40艘，还有30多艘巨轮在码头边排队等待交船。
支撑这些数字的，是恒力重工产业园里8万多名造船工人，以及4条船台、4座大型船坞。钢板切割、分段合拢、管线铺设、舱室调试，几十道工序在长兴岛的海岸线上同时推进。船厂的交船计划，已经写到了2030年。
订单的分量，从回头客身上看得最清楚。Dynacom在恒力累计订造的VLCC已达20艘；另一位希腊船王马里纳基斯旗下的Capital Maritime，2月一口气签下11艘。更有意思的是，一艘还在恒力船坞里建造的VLCC，今年5月被希腊船东转手给托克相关客户，价格约1.63亿美元，而它去年10月下单时每艘约1.18亿美元，半年多账面溢价约4500万美元。
连还没下水的船，都成了市场上抢手的硬通货。
恒力的野心也不止于“多”。6月23日，它的首制9.3万立方米超大型液氨运输船下水。大型气体船历来在船坞里建造，这一艘却是在船台上造好后滑入水中，是全球第一艘船台建造的同类船。氨要在零下33摄氏度保持液态，对货舱材料、焊接和安全系统的要求极高，这类船过去是日韩船厂的传统地盘。
这不是恒力一家的独角戏。
从大连一路往南，长江边的江苏靖江，面积只有665平方公里，常住人口66万。就是这座小城，2025年手持订单量占到全球的10.9%——全球每10艘在建船舶，约有1艘出自这里。7月22日清晨，一艘可装9016个标准箱的甲醇双燃料集装箱船从新扬子造船缓缓出坞，它的主人是丹麦航运巨头马士基。扬子江船业副总经理周科伟在现场解释，和传统船只烧柴油、重油不同，这艘船用上了新能源，双燃料设计能削减多种温室气体排放。说起这些年的变化，他打了个比方：过去一年交两三艘船就很了不起，现在交船“像下饺子一样”。
扬子江船业上半年收入和利润双双创下历史新高，净赚约54亿元。截至去年底，清洁能源船已占其手持订单的74%。执行董事长兼CEO任乐天在半年报中透露，2029年交付的船台已经接近满负荷，接下来要“稳步释放”2030年的档期。换句话说，现在找它下单，最快也得等三四年才能拿船。
再往南，广州。中船黄埔文冲和希腊益洋航运的合作，几乎是按季度刷新的：3月签1800TEU支线集装箱船，6月联合中联航运签下2+2艘1900TEU，7月再签2艘，9月29日又追加2艘同型船。同一个船东，半年多四次回头。
价格能拿下第一单，只有交付能拿下第二单、第三单。
把这些船厂放在一起，就是整个行业的放量。
工信部7月23日发布的数据显示，上半年中国造船完工量3650万载重吨，同比增长51.2%，占全球62.2%；新接订单量1.2106亿载重吨，同比增长173.1%，占全球82.3%；截至6月底，手持订单量3.6325亿载重吨，同比增长54.9%，占全球71.2%。散货船、集装箱船、油轮三大主流船型，中国的接单份额均超过80%。
克拉克森研究的口径更直观：上半年全球共成交新船1481艘、价值1326亿美元，相当于每天签下约7.3亿美元的造船合同。按修正总吨计，中国拿走72%，韩国19%。
中国船舶工业行业协会副会长李彦庆的评价是：新接订单呈现“爆火”态势，这是“了不得的进步”。
全球船东排队等船台，中国造船站上了有史以来最高的山头。
海峡一堵，订单井喷
这一轮订单潮，第一把火是被一条海峡点着的。
2月28日，美以对伊朗发动联合军事行动，伊朗随即反击。承载全球约两成石油贸易的霍尔木兹海峡，每天通过的油轮从上百艘骤降到个位数。大量油轮被困在阿曼湾，或者绕行好望角。航程拉长、运力被冻结，运价随之飞涨：VLCC即期租金从2月约每天13.2万美元，涨到9月中旬的50万美元以上。6月美伊达成谅解备忘录后，海峡在技术上重新开放，但直到9月，通航仍远未恢复常态。
纽约老牌船东彼得·乔治奥普洛斯就是在这个时候做出决定的。他和合伙人的团队已经8年没有大手笔订船，今年一季度，他们拍板下单约10亿美元的VLCC。用他们自己的话说：要么大干一场，要么回家。
这样想的人不在少数。按航运分析平台Signal Group统计，今年以来全球VLCC订单已达217艘，而2025年全年只有93艘，交易总额超过200亿美元，创下至少25年来的新高。BIMCO的统计显示，今年151艘VLCC新单中，有133艘给了中国船厂，占比约88%。Veson Nautical分析师加拉诺普洛斯认为，船东押注的是一个判断：中东供应受阻后，从大西洋到亚洲的长距离原油运输会持续增长。
但把订单潮全记在战火头上，并不准确。
战争点燃了这一轮，但柴堆早就堆好了。
第一个原因，船老了。克拉克森数据显示，到2026年初，全球VLCC船队中15年以上船龄的占42%，20年以上的约占两成。油轮的设计寿命一般在20年左右，未来几年大批老船必须退场。
第二个原因，规则在逼着换船。国际海事组织的能效指数和碳强度评级已经落地，老船每年都要接受碳排放“打分”，评级差的船越来越难揽货。船东订新船时，普遍要求双燃料或燃料预留。今年一季度，中国新接绿色船舶订单的国际市场份额达到80.2%。
第三个原因，船东手里有钱。过去几年的高运价让船东资产负债表明显改善，新面孔也大量入场——克拉克森估计，上半年超过40%的油轮订单来自此前没涉足这一船型的新玩家。而造船从签约到交付要以年计，等行情最热时才下单，往往已经抢不到好船位。
第四个原因，美国港口费的一推一拉。2025年，美国以“301调查”为由宣布对中国建造和运营的船舶征收港口费，不少船东观望，当年中国新接订单同比下滑约35%，韩国则逆势增长8%。直到2025年11月10日，中美同步暂停互征港口费一年，被压抑的订单才集中回流。
那么，这些订单都来自谁？
先说清一个口径：工信部只公布出口船的比重——上半年出口船舶占中国新接订单的93.4%。但“出口”不等于“外国船东”，不少中国船东通过境外公司订船，这个比例无法直接拆成“欧美多少、中国多少”。能看清结构的，是船东的投资额和名单。
克拉克森数据显示，上半年希腊船东新船投资约234亿美元，半年就超过2025年全年，重回全球第一；中国船东约224亿美元，紧随其后。两者合计约占全球新船投资的三分之一，其余分散在欧洲其他国家、日本、新加坡和中东等船东手中。
希腊船东的选择最有代表性。他们控制着全球约五分之一的商船运力，上半年签下299艘新船，其中235艘交给中国船厂，约占79%，恒力一家就拿走了其中约36%。早在2024年底，希腊船东手持订单按载重吨算已有68%在中国建造。
变化还发生在“老客户”身上。希腊船东Thenamaris过去主要在日韩造船，这次第一次把LR2油轮订单交给中国民营船厂；Evalend长期在韩国订气体船，今年在恒力订下4艘超大型液氨运输船。
再往外看，几乎是一份全球航运的“豪门榜”：全球最大集运公司地中海航运手持的128艘新船全部交给中国船厂；法国达飞今年在中国的首份新船订单落在恒力；日本川崎汽船在招商局金陵订造4艘LNG双燃料汽车运输船；尼日利亚LNG公司在沪东中华订造3艘17.4万立方米LNG船。
周期带来了需求，但决定订单流向的，是谁能造、谁能交、谁交得稳。
地缘冲突点了火，老船更替和绿色换代添了柴，订单最终流向了交付最快、配套最全的中国。
大航海时代
订单的背后，是一条更长的链条。
9月29日，中远海运特运公告：委托大连中远海运重工建造8艘6万吨级多用途重吊船，船价不超过26.24亿元，2029年至2030年交付；同时从中信金租、工银金租等四家租赁公司光租6艘同型船，租期约20年，每艘每天租金约6.1万元（含税）。公司在公告中坦言，基于未来特种运输需求，自己的重吊船运力“仍存在缺口”。
缺口从哪来？答案在货舱里。这类船专门运风电叶片、工程机械、港口起重机这些“大块头”。中远海特年报显示，2025年它承运的机械设备同比增长76%，风电设备增长55%，工程设备增长73%，港口机械增长150%，先进制造货源已占四成以上。
中国的大装备出海，中国的船队也必须跟着出海。
同一天，招商轮船也宣布，旗下公司签下6艘超大型矿砂船、为期25年的长期运输协议，总金额预计不低于28亿美元，参与几内亚西芒杜铁矿的运输。一边是长期货源，一边是船厂产能，中国的船东和船厂正在被同一条货流绑在一起。
需求还在往上游传导。广西桂林的福达股份，过去以汽车发动机曲轴为主业，客户包括玉柴、康明斯。今年6月，它专门成立了大型船电曲轴事业部；9月17日又宣布投资8.8亿元，建设年产1.5万件、长度2米至4.5米的大型船电曲轴生产线，以及年产2万件的精密锻件产线，项目当月开工。一家做汽车零件的公司转身去做船舶动力，说明造船的景气已经传到了发动机和关键零部件。
链条的另一端，是船舶注册和航运服务。9月20日，“远海龙门”轮入籍海南洋浦港，成为第104艘洋浦籍船舶，洋浦籍船舶总运力突破900万载重吨。在广西，平陆运河已于9月16日通航，南宁从此可以直通5000吨级船舶；就在通航前几天，紧邻运河起点的六景工业园区，一期投资约7亿元的新能源船舶基地开工，满产后年产约70艘绿色船舶。
从造船，到船东，到船籍，再到货源——中国正在补齐一个航运大国的完整拼图。早在2023年，中国船东拥有的船队按总吨计就已超过希腊，成为全球第一；中远海能的油轮船队规模也已位居世界第一。
历史反复证明，造船中心总是跟着制造中心和贸易中心走。从荷兰、英国，到日本、韩国，每一次造船中心的转移，背后都是一次全球产业版图的重排。1982年，中国才开始按国际标准建造出口船；四十多年后，全球八成新订单流向中国。
当世界工厂同时成为世界船厂，中国产业经济就真正进入了自己的大航海时代。
但风光之下，挑战一个都没有少。
首先是高端船型。LNG运输船被称为造船业“皇冠上的明珠”，按伍德麦肯兹的数据，韩国仍握有全球约三分之二的LNG船订单。韩国HD现代旗下的HD韩国造船海洋公开表示，中国船厂在质量和技术上与韩国仍有差距。不过船舶经纪公司Banchero Costa研究主管莱什琴斯基给出了另一种判断：中国船厂的建造质量已与韩国相去不远，报价却更有竞争力。差距在缩小，但还没有消失。
其次是“造船强”不等于“航运强”。航线网络、港口服务、船舶保险与融资、海事仲裁、燃料加注，这些决定航运定价权的环节，伦敦、新加坡等老牌航运中心仍握有深厚积累。订单第一，并不自动换来规则第一。
再次是周期。造船是典型的强周期行业，2008年前的狂欢之后，是长达十年的寒冬，STX大连本身就是那一轮的牺牲者。眼下，VLCC手持订单占现有船队的比例已从一年前的12%左右升至33%，大批新船将在2028年至2030年集中交付。船厂内部的压力同样在累积：订单越满，招工、钢材、设备到货和质量管控越吃紧，绿色燃料路线也还没有定型。
最后是地缘。美方暂停征收港口费的期限将于11月上旬届满，距离今天只剩一个多月。9月下旬，美国零售联合会等多家行业组织联名呼吁延长暂停，但截至目前尚无定论。与此同时，美国正与韩国、日本合作振兴本国造船业。规则一变，订单流向就可能跟着变。
降温的信号已经出现。克拉克森数据显示，8月全球新船订单同比下降23.7%，中国的份额却升至85.4%。展望未来，中国船厂的船台已经排到2029年、2030年，未来三年将迎来交付高峰，“世界造船第一”的地位短期内难以撼动；新订单则大概率从高位回落，市场将从“抢船台”回到“比质量”。下一程的比拼，不再只是谁接单多，而是谁能在LNG船、邮轮等高端船型上站稳，谁能把主机、核心配套做强，谁能在绿色燃料标准和航运规则上拿到话语权。
接单第一只是起点，造好最难的船、定下航运的规则，才是大航海时代真正的门票。
六月的长兴岛，两艘巨轮并肩驶离码头，驶向远洋。四年前北京配资之家网，这里还是一座停摆的船厂。对中国造船来说，最好的时代来了；而真正的远航，才刚刚开始。
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